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12月 8 2016

靠滴滴撑腰,ofo能否打通城市出行“最后三公里”


共享经济的下一个风口是什么,可能就是城市单车。今年,城市单车成为共享经济的新力量,无论是ofo的“小黄车”还是掀起“橙色风暴”的mobike单车,都在积极抢占城市出行的“最后三公里”。近日滴滴出行宣布数千万美元投资共享单车平台ofo,不知mobike心理阴影面积几何。同为共享单车,相对于主打校园市场的ofo,此前火遍大街小巷的mobike的关注度似乎更高。然而令人意外的是,拥有国内出行领域绝对话语权的滴滴,最终并未将橄榄枝投向mobike,而是转身投向了ofo。从来没有无缘无故的爱,滴滴为什么投了ofo
因为模式相似,滴滴对ofo更惺惺相惜。根据滴滴方面的介绍称,之所以投资ofo的原因之一在于,其创始团队秉承了“使用而非占有”的共享经济理念。ofo 是由戴威创办的目前已覆盖北大等几所大学的单车共享平台,ofo号召大学生群体无偿将自己 的自行车交给ofo,车辆归ofo所有,ofo将车辆喷绘、上牌,车主获得所有车辆的永久免费使用权,以1换N,实现共享。这几乎就是说出了滴滴的心里话,滴滴的出行理念本身就是实现共享经济。反观mobike所有车辆均为自主研发、制造和投放,做为社会车辆投放到市场,是典型的B2C租赁经济。
根据ofo公布的此前五轮的融资信息可以看出,不管商业逻辑,出于投资人的原因,滴滴也是更有可能投资ofo而非mobike。在ofo所有投资人中金沙江创投、天使投资人王刚、经纬中国这三个特别值得我们注意:天使投资人王刚同时也是滴滴的天使投资方;金沙江创投是滴滴的A轮投资方;经纬中国则参与快的A+和B轮融资,滴滴快的合并后直接进入滴滴董事会。所以可以想象,投资人的撮合绝对是二者产生联系的原因之一。相比之下,mobike的联合创始人兼CEO王晓峰在创业之前曾是滴滴老对手Uber中国上海区的总经理,而mobike的投资方包括熊猫资本、愉悦资本和创新工场等,和滴滴的投资方没有任何资本上的关联。再加上从市场上来看,ofo创立时间比mobike早;从运营环境上看,ofo以校园市场起家相比mobike的社会环境拥有更好的运营情况;从业绩上来看,ofo覆盖的业务量比目前只覆盖了上海和北京两座城市的mobike业务量要多。综合这么多因素,不难看出ofo更对滴滴的胃口。更重要的是,面对突然冒出来抢占城市出行“最后三公里”的投机者mobike,一贯覆全线出行需求的滴滴肯定会采取措施。在mobike不那么对胃口的时候,滴滴选择投资mobike的对手ofo就显得顺理成章。有滴滴撑腰,ofo就能成功抢占“最后三公里”?ofo上线至今,已有近7万辆共享单车,总订单超过1500万,日订单超过50万,为全国20座城市超过150万师生提供出行服务。乍一看数据非常惊人,但是ofo共享经济模式太过挑战人性的弱点,能否在成功打通城市出行“最后三公里”前实现盈利还属未知。首先,ofo小黄车整体质量不高。公用自行车其实是非常容易损坏的,它与骑乘者的骑乘习惯,配件、保养维护的程度以及环境气候等等都有很大的关系。ofo选择的是典型的天津产,外观漂亮,便宜通用,造价约人民币270元,在风吹日晒雨淋的恶劣环境以及用户的频道使用下,不知道ofo小黄车能否坚持到2个月左右的回本周期。
其次,ofo并没有一套完整的运营体系。用户通过微信服务号或者下载App后有一次免费使用一辆小黄车的机会。用户获得开锁密码打开小黄车后,如果直接在APP上点结束使用,然后拆掉这辆车的锁,就可以永久的获得这辆车的使用权。不仅如此,ofo单车密码可以通过观察哪些按键松动来判断,这样用户可以直接免费使用ofo小黄车。
再次,ofo小黄车用户体验度并不高。受硬件质量制约,加上用户并不爱惜,经常可以看到校园路边扔着已经损坏的小黄车,这就必然导致用户体验差。 最后,可以预见ofo未来的人工成本也不是一个小数目。由于以上提到的原因ofo小黄车的使用寿命肯定比计划的使用寿命要短,再加上频道丢失导致更换率高。为了解决这些问题,ofo必然要投入大量人力去维护,很可能ofo发展到最后一辆车的维护成本+人力成本将大于自行车本身的成本。
在资本急剧膨胀、经济大环境严峻的现在,ofo和mobike都已完成了数千万美元级别的战略融资,也许这个时候它们更应该多想想如何规整内部可能或者已经出现的问题,再选择更好的扬帆起航,而不是通过一组组漂亮的数据来吸引资本填坑。
PS:mobike当然也有不足,小编会在下一篇城市出行专题中与你们分享。

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Written by yuefabo


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